Đâu là trụ cột của sản xuất ô tô trong nước?

Thực tế từ những con số

Nếu trở lại thời điểm tháng 2-2016, thống kê của Tổng cục Hải quan cho thấy, lượng ô tô nguyên chiếc dưới 9 chỗ nhập khẩu đạt 2.768 chiếc, với kim ngạch 58 triệu USD. Cũng thời điểm này, sau một năm, khi thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN giảm từ 40% về 30%, lượng ô tô nguyên chiếc dưới 9 chỗ nhập khẩu trong tháng 2 đã tăng mạnh với 7.883 chiếc, kim ngạch 131 triệu USD.

Tuy nhiên, tại thời điểm 15-2-2018, con số này chỉ là 32 chiếc. Trong tuần nghỉ Tết Nguyên đán, chỉ có một chiếc ô tô dưới 9 chỗ được nhập khẩu. Vậy vì sao kim ngạch nhập khẩu ô tô thời điểm này không có sự đột phá đáng kể gì, dù thuế nhập khẩu về 0%? Trong khi đó, cũng tính đến ngày 15-2-2018, nhập khẩu linh kiện ô tô lại giữ ở mức ổn định, đạt kim ngạch 332 triệu USD so với con số 387 triệu USD của cùng kỳ năm 2017. Thậm chí, có không ít doanh nghiệp ô tô còn đang gấp rút triển khai nhiều kế hoạch đầu tư mở rộng sản xuất, đưa thêm dây chuyền mới vào vận hành, hay gia tăng số lượng mẫu xe tại Việt Nam.

Lý giải cho thực tế này, nhiều chuyên gia chỉ ra rằng, đó là bởi các doanh nghiệp sản xuất ô tô vẫn giữ được “gia tốc” nhờ vào những quy định chặt chẽ của Nghị định 116/2017/NĐ-CP và Thông tư 03/2018/TT-BGTVT về kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường với ô tô nhập khẩu. Ngay cả đại diện cho phía cơ quan quản lý nhà nước, ông Đỗ Thắng Hải, Thứ trưởng Bộ Công thương khi đối thoại với các doanh nghiệp ô tô đã tự tin nói về việc chúng ta có thể nâng cao năng lực sản xuất ô tô tại Việt Nam. Và việc xây dựng thương hiệu ô tô của doanh nghiệp Việt không phải là chuyện xa vời nữa.

Tuy nhiên, thực tế từ con số nhập khẩu trên cũng khiến nhiều doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI) bày tỏ nỗi lo ngại khi mà họ đã lựa chọn thu hẹp sản xuất để thúc đẩy nhập khẩu.

Bài toán của các doanh nghiệp FDI

Theo chuyên gia về lĩnh vực ô tô Nguyễn Minh Đồng, từ cách đây ba năm, các hãng xe lớn đã đầu tư hàng trăm triệu USD xây dựng các nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô ở Thái Lan và Indonesia để nhắm vào thị trường Việt Nam. Vì thế không khó hiểu khi các liên doanh ô tô FDI muốn thu hẹp sản xuất, cắt giảm chi phí đầu tư dây chuyền, nhân công, nhà xưởng, kho bãi... để chuyển qua nhập khẩu khi thuế suất về 0%. Điểm tính toán của họ là gia tăng lợi nhuận, tiết giảm đầu tư. Và ngay trong cuộc gặp với lãnh đạo một số bộ, ngành tại Văn phòng Chính phủ để trao đổi các kiến nghị liên quan đến Nghị định 116 trong ngày 26-2, hàng loạt nhà sản xuất ô tô trong đó có nhiều doanh nghiệp ô tô FDI thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) như liên doanh Toyota, Ford hay Honda đòi hỏi dỡ bỏ một số quy định nhằm dọn đường thông thoáng cho các mẫu ô tô, đặc biệt được sản xuất tại Thái Lan, Indonesia tràn vào Việt Nam, nhưng lại rất ít đề cập đến đóng góp cho các mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam theo định hướng của Chính phủ.

Thực tế, báo cáo kinh tế xã hội năm 2017 của tỉnh Vĩnh Phúc, nơi đặt nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô của Toyota Việt Nam và Honda Việt Nam cho thấy ngành công nghiệp có chỉ số giảm mạnh nhất trong năm 2017 của tỉnh này là ngành sản xuất ô tô. Trong khi đó, tại Hải Dương, nơi đặt nhà máy của Ford Việt Nam, báo cáo thu ngân sách năm 2017 của Sở Tài chính tỉnh Hải Dương cho thấy, các khoản hụt thu nội địa lên đến 1.576 tỷ đồng, trong đó, thu từ các doanh nghiệp FDI chỉ đạt 3.569 tỷ đồng, hụt 1.431 tỷ đồng. Nguyên nhân được xác định là do Ford Việt Nam hiện chủ yếu tiêu thụ xe nhập khẩu, đồng nghĩa cơ cấu tiêu thụ xe lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu cũng thay đổi.

Có thực tế là, sau khi chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam năm 2002 thất bại hoàn toàn, chiến lược năm 2014 đã mang đến cho các nhà đầu tư nước ngoài quá nhiều ưu đãi. Tuy nhiên, theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhận định, cho đến hiện tại, nền công nghiệp ô tô Việt Nam dựa trên trụ cột các FDI chỉ mất chứ không hề được.

Chia sẻ động lực của các doanh nghiệp ô tô FDI tại thị trường Việt Nam, chuyên gia Nguyễn Minh Đồng cũng cho rằng, khi không còn ưu đãi về chính sách, tất yếu các hãng không dại gì đầu tư ở Việt Nam, thay vào đó họ đầu tư mở rộng sản xuất ở những nước có nền công nghiệp ô tô và phụ trợ phát triển tại khu vực Đông Nam Á.

Động lực cho sản xuất trong nước

Ngay trong tháng đầu tiên của năm 2018, Tập đoàn Mitsubishi Motors đã gặp gỡ hàng loạt cơ quan hữu trách để thông báo về việc đang nghiên cứu kế hoạch đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất ô tô thứ hai tại Việt Nam, quy mô 250 triệu USD, công suất 50.000 xe/năm. Dự kiến, nhà máy sẽ sản xuất từ giữa năm 2020, tạo việc làm cho khoảng 1.000 lao động.

“Việt Nam là một trong những địa bàn sản xuất quan trọng, thị trường tiềm năng của Tập đoàn trong khu vực Đông Nam Á, với nguồn lao động trẻ, có tay nghề ưu tú”, ông Kozo Shiraji, Phó chủ tịch Tập đoàn Mitsubishi Motors cho hay.

Trong khi đó, tại Công ty Ford Việt Nam, cùng với lễ ra mắt xe mẫu xe Ford Ecosport phiên bản 2018 tại Việt Nam vào đầu tháng 2-2018, doanh nghiệp này cũng đang thực hiện việc nhập khẩu hai mẫu xe mới cho mục đích nghiên cứu thị trường và chuẩn bị sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam. Ngay cả với Ford Ecosport, Ford Việt Nam cũng không giấu mục đích đẩy mạnh lắp ráp mẫu tại Việt Nam để đủ điều kiện hưởng mức thuế ưu đãi 0% cho các linh kiện dùng cho việc lắp ráp xe trong nước theo Nghị định 125/2017/NĐ-CP.

Tuy nhiên, được trông chờ nhất phải kể tới nhà máy mới sản xuất, lắp ráp xe mang thương hiệu Mazda, công suất 100.000 xe/năm, tổng vốn đầu tư 12.000 tỷ đồng, tương đương 520 triệu USD, được Công ty Ô tô Trường Hải xây dựng trên diện tích 35 ha tại Khu kinh tế mở Chu Lai, sẽ đi vào hoạt động vào cuối tháng 3 tới. Nhận được sự chuyển giao công nghệ và hỗ trợ kỹ thuật từ Mazda, cùng với định vị là nhà máy hiện đại nhất của Mazda nói riêng và của ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở khu vực ASEAN nói chung, nhà máy sẽ cho ra đời các sản phẩm hướng tới mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%, cung cấp cho thị trường trong nước và xuất khẩu sang các nước ASEAN.

Rõ ràng vẫn có những chuyển động cho thấy dòng vốn đầu tư vẫn chảy vào sản xuất. Và điều đáng mừng nhất trong câu chuyện này, đó là hiệu quả kinh tế và xã hội mang lại khi cơ hội có được việc làm mở rộng ra cho nhiều người lao động hơn nữa. Dù cho đến nay, dường như vẫn chưa có thống kê chi tiết nào về số lượng lao động làm việc trong khâu sản xuất của ngành ô tô tại Việt Nam, nhưng không thể phủ nhận mức độ ảnh hưởng của việc các cơ sở sản xuất trong nước phải đóng cửa trước làn sóng áp đảo của ô tô nhập khẩu. Điều này hẳn cũng sẽ là vấn đề mà các nhà hoạch định chính sách cần tính đến trong việc cân nhắc đến sự phát triển của một ngành công nghiệp vốn có đóng góp vào mục tiêu tăng trưởng kinh tế ổn định và bền vững.